Voici la préparation d’un catamaran pour sa transatlantique. Une transatlantique est une navigation longue qui mène la vie dure au catamaran. Cette navigation porte le catamaran loin de son port d’attache et il faut anticiper le maximum pour éviter les pannes et incidents techniques qui pourrait altérer la sécurité du bateau et de son équipage ou qui pourraient retarder l’arrivée aux Caraïbes. La vérification commence par une montée en haut du mat pour une inspection détaillée du gréement et du haubanage. Après vérifications de la grand voile et du génois, il est décidé d’amener le génois chez un voilier pour révision et de changer la grand voile par une Grand voile à corne neuve de chez Incidence. Finalement, nous décidons d’acheter également un génois neuf chez Incidence pour avoir une voile de rechange au cas où le génois souffre encore pendant la transatlantique. Le lazy bag fait également un tour chez le voilier car la fermeture Eclair présente des signes de faiblesses. Le vit de mulet (pièce reliant la baume au mat) est également vérifié. Une grosse révision des 2 moteurs et des embases est engagée avant le départ par un professionnel. Elle se conclue, d’un coté par un changement des cônes d’embrayage et de l’autre, d’un simple rodage de ceux-ci. De plus, nous avons profité de cette révision pour changer l’arbre primaire de l’embase ainsi que le joint spi associé. Pour cela, le bloc moteur (environ 300kg) a du être désolidarisé de l’embase et soutenu au moyen d’un palan. Les techniciens passeront de nombreuses heures à desserrer les écrous des moteurs. Nous ne sommes jamais trop prudent. Tension des courroies, vidanges, liquide de refroidissement.
Comme les concurrents de la Grande Route et du Golden Globe Challenge l’ont encore démontré cette année, il est encore possible de faire le tour du monde sans électronique, mais un peu d’électronique ne fait pas de mal pour ceux qui veulent traverser l’océan atlantique sans pour autant devenir des aventuriers. Ajout d’un AIS émetteur/recepteur : notre Lagoon 450F était seulement équipé d’un récepteur. Pour une grande traversée, c’est tellement mieux. En plus, cela permet d’être visible sur le site internet Marine Traffic (comme un grand, la classe!). Installation d’un IPAD de navigation en « back up » de notre GPS TRACEUR. Notre GPS traceur RAYMARINE est déjà installé sur le flybridge du catamaran, et l’IPAD sera réservé à la navigation à l’intérieur du bateau sur la table à carte. Cerise sur le gâteau, grâce au nouveau AIS émetteur installé qui fait en quelque sorte « modem », et l’installation d’une application RAYMARINE, l’IPAD devient un répétiteur de la centrale de navigation.
Si la propulsion vélique est le mode principal de déplacement d’un catamaran de croisière, l’énergie à bord est un enjeu vital pour la sécurité à bord. Les 5 batteries du parc de batteries de services ont été changé avant le départ de la transat par des batteries hybrides de type GEL/AGM. Ces batteries seront rechargées par les panneaux solaires et les alternateurs moteur. Les courroies des alternateurs ont été vérifiées pour être sûr d’avoir une la meilleure capacité de charges (2 autres courroies de rechange ont été embarquées à bord). Le plein de 1000 litres de gazole a été effectué. Une balise de détresse EPIRB obligatoire à plus de 60 milles des côtes permet de localiser (via les coordonnées GPS) le bateau en cas de déclenchement automatique ou manuel et de déclencher les secours. Cette balise est rattachée au bateau avec un code MMSI qui lui est unique. Une balise PLB, est une petite balise qui a la même fonction que la balise de détresse EPIRB. Son avantage est qu’elle est plus petite et qu’elle peut être transportée dans une poche si l’équipage doit quitter le navire.
Traverser l’Atlantique en solitaire reste l’un des grands rêves de tous les plaisanciers. Mais derrière l’image romantique des alizés et de l’arrivée aux Antilles, une première transat se prépare avec méthode, humilité et beaucoup de concret. Route, météo, sommeil, alimentation, sécurité, autonomie du bateau : réussir cette traversée n’est pas seulement une affaire de courage, c’est d’abord une question d’organisation. Traverser l’Atlantique seul à bord de son voilier garde une puissance symbolique intacte. C’est le moment où l’on quitte vraiment la navigation côtière pour entrer dans une autre dimension. Plus de port au bout de quelques heures, plus de mouillage de repli, plus de coup de main immédiat en cas de souci. Pendant plusieurs semaines, le bateau devient l’unique maison, l’unique atelier, l’unique refuge et l’unique moyen d’avancer. Pour autant, la transatlantique n’est pas réservée aux coureurs professionnels ni aux aventuriers inconscients. Chaque année, des plaisanciers franchissent l’Atlantique sur des voiliers de croisière classiques, souvent entre les Canaries et les Caraïbes. La route la plus connue, entre Gran Canaria et les Antilles, représente environ 2 700 milles nautiques. Selon le bateau, la météo et la manière de naviguer, une traversée se boucle le plus souvent entre 18 et 25 jours. La vraie question n’est donc pas de savoir si c’est possible. Elle est de savoir si le skipper, le bateau et le programme sont prêts à encaisser la durée, la fatigue, l’isolement et l’usure du large. En solitaire, tout devient plus exigeant.
Pour une première traversée d’est en ouest, la route la plus logique reste celle des alizés. Le grand classique part des Canaries, souvent de Gran Canaria, Tenerife ou Lanzarote, pour rejoindre les Antilles. Certains visent directement la Martinique, la Guadeloupe, Sainte-Lucie, Antigua ou la Barbade. D’autres choisissent de descendre vers le Cap-Vert avant de mettre franchement à l’ouest. Cette option Canaries, Cap-Vert, Caraïbes a un vrai intérêt psychologique et technique. Elle coupe le projet en 2 morceaux. D’abord une navigation de quelques jours jusqu’au Cap-Vert, qui permet de tester le bateau, l’autonomie, les moments et l’organisation du sommeil, la consommation électrique et les derniers réglages. Puis la vraie traversée, plus longue, vers les Antilles. Pour un solitaire, ce sas peut être précieux. Il permet de vérifier le comportement du pilote, le rangement du bord, les éventuels problèmes techniques, le fonctionnement du dessalinisateur si le bateau en possède un, et surtout sa propre capacité à vivre seul au large. La route directe depuis les Canaries a aussi ses adeptes. Elle évite une escale, économise du temps et permet de s’installer plus vite dans le rythme océanique. Dans les 2 cas, la saison reste déterminante. La fenêtre traditionnelle se situe après la saison cyclonique, avec des départs fréquents entre fin novembre et janvier. Ce calendrier ne doit pourtant jamais être appliqué mécaniquement. Les alizés ne sont pas un tapis roulant parfaitement régulier. Ils s’établissent, faiblissent, se renforcent, se décalent. Une dorsale subtropicale plus au nord ou plus au sud, une dépression qui descend bas sur l’Atlantique ou une zone de vent faible mal placée peuvent changer le début de traversée. Les pilots charts donnent une tendance précieuse pour construire son projet, mais ne remplacent jamais un vrai suivi météo.
L’image de la transat idéale est connue : grand-voile haute, génois tangonné, mer bleue, grains tropicaux de nuit et bateau qui glisse vers l’ouest dans un vent régulier. C’est souvent la réalité… mais pas que ! Au départ des Canaries, le premier enjeu est souvent de sortir proprement de la zone d’influence des îles. Les accélérations de vent, les dévents et les effets de relief peuvent surprendre, surtout si l’on quitte l’archipel avec trop de toile ou un bateau encore mal rangé. Une fois au large, l’objectif n’est pas seulement de chercher la route la plus courte sur la carte, mais la trajectoire la plus facile à tenir dans la durée. Le conseil habituel qui consiste à descendre un peu au sud avant de mettre franchement de l’ouest garde tout son sens. Il ne s’agit pas d’une règle magique, mais d’une logique de marin : aller chercher des alizés plus établis, éviter certaines zones molles et offrir au bateau un angle plus confortable. Pour un solitaire, le confort de route est presque une donnée de sécurité. Un voilier qui roule violemment, empanne tout seul ou oblige à des réglages permanents fatigue son skipper beaucoup plus vite qu’un bateau un peu moins rapide, mais stable dans son allure. La question du courant compte aussi, mais il faut rester mesuré. Sur cette route, le courant peut aider, gêner ou devenir secondaire selon la situation météo. Il ne doit pas dicter seul la stratégie. Le vrai moteur de la traversée reste le vent, sa régularité, sa direction, sa force et la mer qu’il fabrique.
La sécurité ne se résume pas à embarquer du matériel homologué. Il faut raisonner en usage réel. Pour une transat en solitaire, la redondance est indispensable, mais elle doit rester intelligente. Le pilote automatique principal est souvent le cœur du système. Sans lui, une traversée en solitaire peut vite devenir une épreuve physique extrême. Il faut donc avoir réfléchi à la panne du pilote. Un régulateur d’allure peut être une excellente solution sur un voilier adapté. Un pilote de secours, des pièces disponibles ou une solution de barre de fortune peuvent faire la différence. L’énergie est un autre point central. Sur un bateau moderne, le pilote, l’AIS, le GPS, les feux, les instruments, la communication, le dessalinisateur et parfois le refroidissement tirent tous sur le même système. Avant de partir, il faut connaître sa consommation réelle sur 24 heures, pas une estimation optimiste faite au port. Les panneaux solaires, l’hydrogénérateur, l’alternateur et les batteries doivent être testés en navigation, avec le pilote en fonctionnement et le bateau chargé.
Les voiles méritent la même lucidité. Beaucoup de candidats rêvent de grandes voiles de portant, mais une première transat en solitaire se gagne souvent avec un plan de voilure robuste et maniable : grand-voile avec ris faciles à prendre, génois ou solent bien réglé, tangon maîtrisé, trinquette si le bateau en est équipé, gennaker ou spi seulement si le skipper sait l’envoyer, l’affaler et le neutraliser seul dans une mer formée. Le bon inventaire n’est pas celui qui fait aller vite sur une photo. La fatigue est probablement le sujet le plus sous-estimé par les plaisanciers qui préparent une transat en solitaire. On parle volontiers de météo, d’antifouling, de gréement, de budget, de dessalinisateur. Beaucoup moins de sommeil. Or c’est bien là que se joue la sécurité. À bord, un skipper épuisé ne lit plus la mer de la même manière. Il règle moins bien ses voiles, interprète plus mal une alarme, prend plus de temps à comprendre une panne et peut s’entêter dans une mauvaise décision. En solitaire, personne ne vient reprendre la barre, préparer un plat chaud ou dire qu’il est temps de réduire. La solution n’est pas de devenir un surhomme. Il faut accepter que le sommeil fasse partie du plan de navigation. En solitaire, on ne dort pas comme à terre. On fragmente, on anticipe, on profite des moments favorables. Les marins de course au large en solitaire parlent souvent de sommeil polyphasique, avec des siestes courtes et parfois des cycles plus longs quand la situation le permet. Pour un plaisancier, il ne s’agit pas de copier un skipper du Vendée Globe, mais de construire une routine réaliste. Avant le départ, il faut déjà avoir testé les siestes en navigation. Il faut savoir combien de temps il faut pour s’endormir, quelles alarmes réveillent vraiment, quel niveau sonore devient inquiétant, comment réagir si l’on se réveille désorienté, comment vérifier rapidement le trafic, le cap, le vent, les voiles et la météo. L’AIS avec alarme, le radar avec zone de garde si l’énergie le permet, les alarmes de vent, de cap et de pilote deviennent des aides précieuses. Mais aucune électronique ne remplace le jugement. Il faut donc organiser le bateau pour que les réveils soient efficaces : lampe frontale toujours au même endroit, veste prête, harnais accessible, cockpit rangé, tablette ou écran facilement lisible, carnet de bord ouvert.
L’alimentation en transat n’est pas un détail de confort. Un solitaire qui mange mal se fatigue plus vite, réfléchit moins bien et récupère moins. Le bon avitaillement repose sur 3 niveaux. D’abord les produits frais des premiers jours : fruits, légumes résistants, œufs, pain, fromage, plats préparés avant le départ. Ensuite une base solide de produits faciles à cuisiner : riz, pâtes, semoule, lentilles, conserves, sauces, soupes, fruits secs, chocolat, biscuits, café, thé. Enfin une réserve de sécurité composée d’aliments que l’on peut préparer même quand le bateau bouge beaucoup et que le skipper est fatigué : plats lyophilisés, purées, barres, soupes instantanées, conserves directement consommables. Le point essentiel est de ne pas découvrir son avitaillement au large. Les portions doivent être testées, les rangements notés, les boîtes accessibles. En solitaire, cuisiner peut devenir compliqué pendant 24 ou 48 heures si la mer est dure.
L’eau demande la même rigueur. Un dessalinisateur apporte une autonomie très appréciable, mais il ne doit jamais supprimer la réserve. Une panne de dessalinisateur au milieu de l’Atlantique n’a rien d’impossible. Il faut donc conserver une réserve d’eau douce indépendante, répartie en plusieurs contenants, et calculer une consommation réaliste. Pour un solitaire, 3 à 4 litres par jour pour boire et cuisiner représentent déjà 63 à 84 litres sur 21 jours, sans compter l’hygiène, les jours chauds, les pertes éventuelles et les imprévus.
La peur n’est pas un échec. Elle fait partie du large. Le problème commence lorsqu’elle empêche d’agir ou pousse à agir trop vite. En solitaire, le stress vient rarement d’un seul événement. Il s’accumule : une nuit blanche, un bruit inconnu, un grain mal anticipé, un message météo mal compris, une petite voie d’eau, un pilote qui décroche, un repas sauté, une fatigue qui monte. Le risque est alors de perdre la hiérarchie des priorités. Pour éviter cela, il faut préparer des procédures concrètes. Que faire si le pilote tombe en panne ? Que faire si la grand-voile se déchire ? Que faire si le moteur ne démarre plus ? Que faire si l’AIS ne fonctionne plus ? Que faire si une drisse part en tête de mât ? Que faire si l’on doit empanner seul dans 25 nœuds ? Ces scénarios ne doivent pas rester dans la tête. Ils doivent être écrits, simplifiés, testés quand c’est possible. Le livre de bord joue aussi un rôle psychologique. Noter la météo, la position, l’état du bateau, les heures de sommeil, les repas, les petites réparations et les décisions prises permet de garder une continuité. Quand les jours se ressemblent, l’écrit devient une structure. Il aide à voir si l’on dort moins, si l’on mange moins, si l’on commence à négliger des vérifications.
Le lien avec la terre doit être pensé avec mesure. Trop de messages peuvent polluer la traversée, surtout si les proches s’inquiètent à chaque ralentissement. Mais un contact régulier, court, organisé, peut rassurer tout le monde. Paradoxalement, beaucoup de transats se jouent avant même de quitter le ponton. Les derniers jours aux Canaries ou au Cap-Vert sont souvent une course : avitaillement, gasoil, eau, météo, linge, formalités, bricolages, derniers achats, messages, réparations de dernière minute. Le risque est de partir épuisé. C’est une erreur classique. Un solitaire doit partir reposé. S’il quitte le port après 4 nuits trop courtes, il entame sa réserve mentale avant même la première bascule météo. La veille du départ, tout ce qui peut tomber doit être rangé et sécurisé. Les repas des 2 premiers jours doivent être prêts ou faciles à réaliser. Le cockpit doit être clair. Les voiles doivent être prêtes dans une configuration prudente. Les alarmes doivent être réglées. La météo doit être relue sans euphorie. Le plan de sortie doit être prévu en tenant compte des effets locaux. Le premier objectif n’est pas de faire une belle moyenne. Il est de sortir proprement, d’installer le rythme et de laisser le bateau prendre son régime.
La grande tentation, au large, est de comparer. Comparer sa vitesse, sa route, ses milles sur 24 heures, son jour d’arrivée estimée, sa position par rapport à d’autres bateaux. C’est humain, mais dangereux pour un solitaire en première traversée. Le bon tempo n’est pas celui du voisin. C’est celui que le skipper peut tenir sans s’abîmer. Un bateau à 6 nœuds de moyenne couvre environ 144 milles par jour. Sur 2 700 milles, cela donne une traversée autour de 19 jours, hors détours, calmes et ralentissements. À 5 nœuds, on passe plutôt autour de 22 à 23 jours. La différence paraît importante sur le papier. En réalité, elle peut être très acceptable si elle permet de préserver le bateau, de dormir, de manger correctement et d’arriver avec une marge de sécurité. La réussite d’une première transat ne se mesure pas à l’heure d’arrivée. Elle se mesure à l’état du bateau, à l’état du skipper et à la capacité de raconter la traversée sans n’avoir retenu qu’une longue lutte contre la fatigue.
La transatlantique en solitaire fait peur parce qu’elle oblige à se regarder franchement. A-t-on assez navigué ? Connaît-on vraiment son bateau ? Sait-on réparer ? Sait-on renoncer ? Sait-on dormir par morceaux ? Sait-on passer 3 semaines seul sans transformer chaque bruit en catastrophe ? Ces questions sont saines. Elles ne doivent pas décourager. Elles doivent guider la préparation. Car la transat reste l’une des plus belles navigations de la vie d’un plaisancier. Elle offre une expérience rare : le temps long, la mer immense, le bateau qui avance jour après jour, les grains que l’on apprend à lire, les poissons volants au matin, les couchers de soleil qui se répètent sans jamais se ressembler, puis cette odeur de terre qui revient avant même de voir les îles. Mais ce rêve n’a rien d’un saut dans l’inconnu improvisé. Une première traversée réussie se construit des mois avant le départ, dans les navigations d’essai, les nuits passées au large, les pannes rés...
Se lancer dans une transatlantique est une aventure hors du commun, exigeant une préparation minutieuse et une bonne dose d’expérience. À Mindelo, sur les pontons du Cap-Vert, nous avons rencontré Michel dans le cadre du podcast The Other Side. Marin chevronné, il cumule plusieurs transats à son actif et a traversé des galères que peu de navigateurs aimeraient connaître.
1. Choisir un bateau adapté et bien préparé
« La mer, c’est un milieu profondément hostile à l’homme. On peut y survivre, mais on n’y vit pas. » Pour Michel, tout commence par un bateau en bon état et bien équipé. Il insiste sur la nécessité de connaître son bateau dans les moindres détails : un bon état général, l’électricité et l’électronique, car un circuit mal vérifié peut provoquer un incendie.
2. Gérer l’avitaillement avec rigueur
Sur une transat, l’avitaillement est crucial. Michel conseille d’avoir une organisation stricte : rationner intelligemment, prévoir des aliments de longue conservation, et ne pas tout stocker au même endroit pour éviter les pertes en cas de fuite. L’eau est un bien précieux et le dessalinisateur est un plus, mais toujours avec des réserves suffisantes.
3. Tenir un rythme de navigation et organiser les quarts
La vie à bord repose sur une bonne organisation des quarts. Il faut des quarts équitables et adaptés, afin d’éviter les tensions et les ressentiments. L’important est d’établir des routines réalistes et de les respecter pour préserver le groupe et le bateau.
4. Anticiper les problèmes techniques et s’adapter
Vérifier régulièrement le matériel, savoir bricoler et disposer d’un stock de pièces est indispensable. Gérer les pannes de pilote automatique et anticiper l’usure des voiles et du gréement sont cruciaux pour éviter des incidents en mer.
5. Profiter de la traversée et s’adapter au temps long
Une transatlantique, c’est aussi une aventure intérieure, avec des périodes de temps morts et des moments forts. Il faut apprendre à s’adapter au rythme long et trouver une manière d’en tirer du sens et du plaisir.
6. Respecter la mer et naviguer avec humilité
La mer est brute et ne pardonne rien. Le respect de l’océan, l’humilité et la reconnaissance des forces naturelles sont essentiels pour une traversée sûre et réussie.
Cap-Vert : Toute l’Histoire d’un Archipel Résilient
La suite évoque des aspects pratiques et le rôle du choix économique en location de catamaran pour traverser l’Atlantique, ainsi que des détails sur les durées et les itinéraires possibles. Le texte explique aussi que louer un catamaran préparé peut offrir un gain de temps et d’argent et permet de partager l’expérience avec son entourage dans des conditions optimisées.
En résumé, la préparation d’un catamaran pour une transatlantique implique une inspection rigoureuse du gréement et des voiles, une révision complète des moteurs et des embases, l’installation d’équipements de sécurité et de navigation modernes, une gestion stricte de l’énergie et de l’avitaillement, une planification des quarts et des procédures, et une approche mentale axée sur l’organisation, la vigilance et le respect de la Mer.
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