Le Parlement européen a validé un assouplissement du système de crédits CO2 pour les poids lourds. S’il ne change pas les objectifs existants, il offre davantage de flexibilité aux constructeurs jusqu’en 2030. Dans le détail, la modification apportée concerne la période 2025-2029 et change la donne pour les constructeurs. Ces derniers pourront en effet générer des crédits lorsque les émissions seront inférieures à l’objectif fixé, et non plus lorsqu’elles seront simplement inférieures à la courbe de réduction annuelle imposée par l’UE. « Le marché des camions zéro émission se developpe, mais plus lentement que prévu. »
La solution ne consiste pas à infliger des amendes aux constructeurs européens alors que leurs concurrents chinois et américains ne subissent aucune pression de ce type dans leurs pays respectifs. L’amendement précise que la modification ne s'applique pas aux autobus urbains. Car l’amendement voté ne modifie ni les objectifs globaux de réduction des émissions de CO2 ni le cadre réglementaire plus large applicable aux véhicules lourds. Alors que plusieurs organismes appellent à un mix-énergétique beaucoup plus ouvert, l’association européenne des constructeurs (ACEA) appelle dans un communiqué à « accélérer la prochaine révision du règlement relatif aux émissions de CO2 des véhicules lourds ». « Cette révision devra évaluer si le cadre réglementaire reste adapté aux réalités du marché. »
Alors que le transport routier reste l’un des plus grands contributeurs au changement climatique, responsable d’émissions massives de gaz à effet de serre et d’une forte dégradation écologique, des alternatives plus vertueuses émergent. L’autocar, longtemps perçu comme un mode de transport secondaire, s’impose désormais comme une solution écologique et économique. Rassemblant les véhicules terrestres en tous genres, le transport routier est un des facteurs responsables du changement climatique que l'on évoque sans cesse ces dernières années. Ce qui amène à son tour un déséquilibre et une dégradation de l'écosystème et des mortalités animales pour n'en citer que quelques exemples. Il est responsable de 94 % de l'émission de monoxyde de carbone qui, dans l'atmosphère, se transforme en CO2 plus connu sous le nom de dioxyde de carbone. C'est ce dernier qui contribue au phénomène de l'effet de serre.
En France, le transport routier est en tête de liste des émetteurs de gaz à effet de serre en 2008 tandis qu'il est le deuxième à l'échelle de l'Europe. Mis à part cela, le transport routier engendre des polluants locaux par le biais de plomb non biodégradable contenu dans l'essence qui s'accumule dans l'environnement au fil des années. En août 2007, l'Institut français de l'environnement démontre que les déplacements de loisir des Français engendrent plus de pollution par rapport au reste avec un taux de 16 % sur tout le territoire national. Quant aux mouvements touristiques, tous modes de transports confondus, l'on enregistre 6 % des émissions en 2006.
En France, le Grenelle de l'environnement a mis en place un système de bonus-malus écologique. Évoqué lors de la COP21 en 2015, il s'agit d'encourager les acheteurs à opter pour un véhicule émettant le moins de gaz à effet de serre. En France, l'on estime que 82% des déplacements des Français se fait en voiture de tourisme. Selon la Fédération nationale des Transports des Voyageurs, l'autocar est un mode de déplacement respectueux de l'environnement et cadre parfaitement avec les exigences d'une activité durable et responsable. Dans ce sens, un autocar sur une route correspond à 30 voitures. En d'autres termes, son usage réduit le nombre de véhicules de particuliers circulant sur la route.
Ce qui, à certains égards, réduit la pollution et ainsi l'impact de la circulation routière sur l'environnement. Dans le transport routier en général, l'usage des filtres à particules sur les nouveaux moteurs diesel est obligatoire en France depuis janvier 2011. Par ailleurs, les normes européennes d'émission renforcent ses règles pour réduire le rejet de polluants par les véhicules, notamment les cars. Avec les innovations techniques qui ont permis de réduire les polluants, la consommation de carburant et la pollution sonore, les autocars modernes s'inscrivent dans la catégorie des véhicules laissant le moins d'empreintes carbone. Cela est encore renforcé par l'âge de plus en plus récent des autocars, 35% du parc autocars en 2015 est doté de véhicule âgés de moins de 5 ans.
Selon la conférence de l'OMT concernant les déplacements écologiques sur le continent européen en 2006, un autocar émet 30 grammes de dioxyde de carbone par passager et par kilomètre contre 110 pour un véhicule particulier. D'autre part, l'autocar ne nécessite que 600 à 900 millilitres de diesel pour 100 kilomètres contre 5,9 litres pour une voiture à gazole et 7,6 litres en moyenne pour les moteurs à essence. Sur le plan environnemental, le choix d'un voyage par autocar réduit déjà la consommation annuelle de carburant de 70 000 litres avec moins de 168 tonnes de polluants dans la même période. Ainsi, se déplacer en autocar est la meilleure alternative en termes de transports routiers et d'écologie.
En 2008, une démarche appelée « Objectif CO2, les transporteurs s'engagent » est initiée par l'Agence de l’Environnement (ADEME) et le ministère des Transports. Mise en œuvre en collaboration avec les acteurs des transports routiers, dont les autocaristes. Elle aboutira à une charte qui sera signée par plus de 200 entreprises le 1er janvier 2016. Par cette charte, les propriétaires d'autocar font partie de ceux qui s'engagent à réduire la consommation de l'énergie et ainsi, l'émission de gaz dans le cadre de leur activité. Mis à part cela, les conducteurs d'autocar bénéficient d'une formation à l'écoconduite. Elle est dispensée sous forme de module à l'issu duquel les stagiaires sont amenés à acquérir des techniques de conduite visant à économiser du carburant et l'émission de CO2.
Parmi les autres objectifs, les formateurs démontrent que la conduite rationnelle permet d'améliorer l'entretien du véhicule en terme de coûts, et cela, sans nuire à la productivité. Considérée comme plus douce et plus sécurisée, l'éco-conduite est initiée dans un cours d'une heure par un formateur qualifié. Après avoir acquis les principes théoriques, le cours est suivi d'un module pratique de deux heures et demie. Durant la pratique, une conduite libre effectuée par le candidat est enregistrée sur outil informatique puis commentée. Opter pour le régime moteur le plus bas avec un rapport de vitesse le plus élevé possible, maintenir une vitesse stable, accélérer de manière progressive sans traîner, rétrograder le plus tard possible tout en profitant de l'élan accumulé, anticiper le trafic sont quelques règles de bases de l'éco-conduite à retenir.
Par ailleurs, délester le véhicule des charges inutiles et contrôler la pression des pneus sont des règles principales permettant l'économie de carburant avec un car. - Fédération nationale des Transports de Voyageurs (FNTV) : informations sur l’impact environnemental des autocars, les normes Euro 5/6 et l’éco-conduite, confirmant leur rôle clé dans la mobilité durable en France. - Organisation mondiale du tourisme (OMT) : comparatifs chiffrés des émissions par mode de transport (autocar ≈ 30 g CO₂/passager-km contre 110 g pour la voiture). - Commission européenne & IRU (Union internationale des transports routiers) : rapport indiquant que l’autocar émet environ 0,03 kg CO₂/passager-km, bien moins que la voiture ou l’avion. - Avere-France et France Hydrogène Mobilité : état des lieux sur le déploiement des autocars électriques et à hydrogène en France (environ 100 véhicules sur 66 000 en 2022). Étude AVERE-France / France Hydrogène.
La LEZ (Low Emission Zone) a pour objectif de diminuer la pollution atmosphérique à Bruxelles en limitant la circulation des véhicules les plus polluants. Selon l’Organisation mondiale de la Santé (OMS), une mauvaise qualité de l’air augmente le risque de maladies respiratoires, maladies cardiovasculaires, accidents vasculaires cérébraux et cancers du poumon. Ces effets touchent plus fortement les publics les plus vulnérables. En Région de Bruxelles-Capitale, les estimations pour l’année 2024 indiquent l’ampleur de l’exposition à la pollution de l’air et ses décès prématurés liés aux particules fines, au NO2 et à l’ozone. Comment la LEZ impacte-t-elle la qualité de l’air ?
Depuis sa mise en place le 1er janvier 2018, la LEZ a contribué à diminuer significativement la pollution causée par le transport routier: Moins 55% pour les NOx, Moins 33 % pour les PM2.5, Moins 62 % pour le black carbon. Le calendrier de la LEZ prévoit la fin de la circulation des voitures diesel en 2030, et des voitures essence en 2035. Les autres catégories de véhicules répondent à un calendrier spécifique selon leur catégorie. Pourquoi interdire les Diesel Euro5 après 2026 ? Depuis le 1er janvier 2026, les véhicules diesel Euro 5 ne peuvent plus circuler dans la LEZ. Des panneaux de signalisation spécifiques indiquent l’entrée ou la sortie de la LEZ.
La LEZ couvre l’intégralité des 19 communes de la Région bruxelloise. Pour savoir si votre véhicule est autorisé, le système de contrôle automatique utilise 353 caméras qui scannent les plaques d’immatriculation et vérifient la validité du pass ou de la dérogation. Le contrôle est effectué dans le respect de la législation sur l’utilisation des données et des images. Dans la famille des transports en commun, je voudrais le bus ! On compte plus de 90 900 autobus et cars en France selon le Ministère de la Transition Écologique. L’autocar est un mode de déplacement respectueux de l’environnement et cadre parfaitement avec les exigences d’une activité durable et responsable.
Quelle est l’empreinte carbone du bus ? L'empreinte carbone est mesurée en tonne équivalent CO2 (eq CO2). D’après l’ADEME, un trajet de 10 km en bus émet 0,2 kg CO2e pour un bus électrique, 1,1 kg CO2e pour un bus thermique et 1,2 kg CO2e pour un bus GNV. Le bus est ainsi plus économe en CO2 que la voiture dans des trajets similaires, et transporte plus de passagers, ce qui en fait une option plus efficace sur le plan énergétique. Cependant, le vélo et la marche restent des alternatives sans émission. Le bus reste néanmoins une solution adaptée pour des moyennes et longues distances.
Le bus est éligible au forfait « mobilité durable », ce qui permet des économies et favorise le déplacement collectif. La Commission européenne vise la fin des bus thermiques neufs en 2030 dans le cadre du Pacte Vert. Les grandes métropoles accélèrent le renouvellement de leur flotte; Paris compte plus de 4 700 bus électriques en circulation, et Lyon vise plus de 40% d’électrification d’ici 2026. Désormais, le secteur cherche à promouvoir l’électrification et l’hydrogène pour limiter l’impact sur la qualité de l’air en ville.
Pour atteindre les objectifs climatiques, les véhicules lourds devront réduire fortement leurs émissions de CO2: 45% dès 2030, 65% en 2035 et 90% en 2040 par rapport à 2019, avec un objectif additionnel de 15% d’ici 2025. ACEA souligne le besoin d’infrastructures de recharge et de tarification du carbone pour soutenir les opérateurs de transport. Plus de 400 000 véhicules électriques devront être en circulation pour 2030 afin de respecter ces cibles. Le cadre prévoit une exemption pour les autobus urbains qui seront à zéro émission à partir de 2035 et des objectifs de 90% d’ici 2030 pour cette catégorie, tout en plaçant les autobus interurbains dans le cadre général des autocars.
La filière du bioGNV pousse pour une approche en analyse de cycle de vie. Une clause de réexamen en 2027 introduite par Bruxelles cherche à évaluer une méthode commune pour l’évaluation des émissions tout au long du cycle de vie des nouveaux véhicules lourds et le rôle d’un facteur de correction du carbone. Des obstacles subsistent liés à l’offre, au coût et à l’autonomie des véhicules électriques, mais les perspectives restent prometteuses avec l’évolution des technologies et des incitations publiques.
Pour limiter l’impact des véhicules sur la qualité de l’air et le réchauffement climatique, il ne suffit pas d’adopter des solutions de mobilité plus durables; il faut aussi une mise en œuvre coordonnée des infrastructures et des incitations publiques. Des aides à Bruxelles encouragent l’électrification et l’utilisation de vélos cargos et de véhicules utilitaires électriques, avec des soutiens allant jusqu’à 16 000 € par utilitaire électrique et installation d’une borne de recharge. Le guide de l’électrification et les fiches d’observatoire du marché belge accompagnent les autorités bruxelloises pour accélérer la mobilité durable dans leurs services publics.