Vous retrouverez sur les pages suivantes, des véhicules que l'association Autocars Anciens de France expose au sein de son Conservatoire des Transports de Wissembourg. Cette collection bouge et évolue sans cesse, au gré des découvertes, des dons, ou parfois, après un choix difficile, d'une séparation de certains véhicules (pour diverses raisons).
Contexte et renouvellement de la gamme Citroën dans les années 60
L’activité poids-lourds de Citroën prend naissance en 1929, avec une camionnette dérivée de la puissante voiture C6. En 1931 naît le C6G1, qui sera un fameux autocar. En 1934, Citroën passe à la taille supérieure avec le type 45, qui évoluera après-guerre en 55, 46, 47 et 60. Malgré leur capot imposant, ils restent des camions légers, aptes à du transport local, généralement pour compte propre. Ils sont déclinés en autocars de 30 à 34 places. Au début des années 60, les camions Citroën sont plus que démodés, le renouvellement de la gamme est impératif.
Le N (comme nouveau) sera uniquement à cabine avancée. L’étude de celle-ci est confiée à messieurs Bertoni et Opron. La question des moteurs est déterminante. Un quatre-cylindres essence de 2,176 L et 82 ch est précisément en cours de développement pour la future DS 21. Il convient pour un véhicule de 6 T en charge. Par contre la version diesel relève du futur lointain (il équipera la CX en 1977). Un Perkins et un M.A.N. de 80 ch sont proposés au choix. Les moteurs essence et diesel de 5,183 L qui équipent les 55 et 60, sont conservés pour la gamme haute. Avec quelques améliorations et le régime poussé à 2750 t/mn leur permettront d’atteindre 134 et 103 ch, de quoi entraîner un véhicule de 11 T en charge.
Initialement six modèles sont prévus, les 350, 370, 450, 600, 700 et 800, des nombres qui expriment le dixième des charges admissibles sur le châssis-cabine. Tous les modèles disposent d’un freinage hydraulique à pompe haute pression hérité de la DS. Un champignon tient lieu de pédale de frein. La version autocar n’est prévue que sur le 350 dont l’empattement le plus long est 3,75 m. Pour des modèles de grande capacité, il n’est pas prévu de remplacer le type 60.
Émergence et choix des carrosseries autocar: Currus et Heuliez
Des autocars complets, sélectionne Currus et Heuliez. Le premier aura les autocars de luxe, le second les ordinaires. La présentation officielle de la nouvelle gamme est programmée le 9 octobre 1965. Ce jour-là, seul le prototype Heuliez est terminé. La cabine des camions dessinée en flèche rappelle la voiture ami 8, vaut au modèle le surnom de Belphégor, fantôme d’un feuilleton télévisé qui a captivé la France cette année-là. fins. Il faut attendre novembre 1966 pour découvrir les modèles Currus. L’allure est moins typée et moins harmonieuse que chez Heuliez, mais de conception néanmoins très moderne. L’emploi de matériaux stratifiés a permis de réaliser un pavillon très plat. Divers composants de la carrosserie sont également en polyester.
Le modèle standard, à porte derrière l’essieu avant est baptisé Chevreuse. La capacité est de 24 ou 28 places, suivant le type de siège. Currus a aussi réalisé un modèle plus audacieux, l’Orsay, sur châssis modifié avec porte en avant de l’essieu. La capacité est toujours de 28 places. Mais les 5990 kg de poids total en charge qu’autorise le N350 sont vite atteints. Currus a confiance dans le réseau Citroën pour vendre ses carrosseries et ne dispose pas d’une force de vente pour démarcher les clients. Chez Heuliez, c’est tout le contraire. L’avance a permis de livrer 42 carrosseries sur la première année et d’emporter les marchés de l’Armée de l’Air, de la Gendarmerie et de la Marine, un total de 213 unités qui lui permettront, par l’effet de série, d’abaisser les coûts. Heuliez sort aussi des versions luxueuses, si bien que la diffusion des Currus frôle le confidentiel, principalement en région parisienne.
Le rapprochement Berliet - Citroën signé en 1967, entraîne le transfert à Venissieux de l’assemblage des camions Citroën. Les chevrons disparaîtront des camions en 1975. 1975 est également l’année du dépôt de bilan chez Currus. L’activité autocars est reprise par Chardon, puis en 1987 par Trouillet, aujourd’hui Vehixel. Celui de la collection AAF, un Orsay sur châssis 350, était exploité par Christian Chevalerias, transporteur à Vollore-Montagne dans le Puy de Dôme. C’était déjà une rareté à l’époque de sa production.
Le récit technique et les anecdotes autour des véhicules
Nous avons questionné Albert Lemaître, ancien ingénieur concepteur de ce car chez le carrossier Currus, et membre d’AUTOCARS ANCIENS DE FRANCE au sujet de ce véhicule. Albert est immédiatement intrigué par la lunette arrière en deux parties, cela n’ayant jamais existé sur ce type de véhicule, qui est toujours sorti de production avec une glace arrière d’une seule pièce. Renseignements pris auprès de son ancien propriétaire Christian Chevalerias, il s’avère que celui-ci, après un bris de glace, ne trouve aucun fournisseur capable de lui livrer, ou de lui fabriquer cette glace.
Notre Genève a son histoire : C’est un type 45UA-DI qui porte le numéro de châssis 850 166. Il est mis en service en février 1949 au réseau de Paris-Villette des Transports Citroën, en livrée crème et marron. On le rencontre sur la ligne Paris - Provins, longue de 90 km, effectuée en 2h15 mn. Il y a six départs quotidiens dans chaque sens et chaque autocar fait au moins trois trajets par jour, 364 jours par an. Son numéro minéralogique 534 RQ 7 est changé dans le nouveau système et devient 7687 AB 75 en mai 1951. En février 1959, il est vendu à la Compagnie des Tramways de Poitiers où il reçoit son numéro 48, sa nouvelle immatriculation 714 CU 86 et ses nouvelles couleurs. Réformé du service en 1965, il est conservé comme véhicule école jusqu’en 1973. Après être passé entre les mains de particuliers et promis à un sort funeste, il est récupéré par la Compagnie des Tramways de Poitiers et offert en mai 2004 à l’AMTUIR.
Puissance 126 ch. Moteur OM 352 5,7 l 6 cylindres de 130 ch. Ce véhicule carrossé par Ernst Auwärter de Steinenbronn repose sur un châssis de camion. Moteur : Mercedes OM 352 (6 cylindres en ligne) 130 CH en position avant. 2007 : L'autocar a été sauvé in extremis de la casse par l'association. En effet, il était déjà vendu pour récupération du moteur, la carrosserie devant finir à la casse. Sauvé grâce à Josy Schwanger, administrateur de l'association, qui a pu trouver un autre moteur pour l’acheteur. Ce minicar a effectué le trajet des Vosges jusqu'à Betschdorf par ses propres moyens. Grace à la perspicacité de Jean Claude GLOTZ et Gérard PFEIFFER, deux anciens de ASTRA VOYAGES, nous avons pu retrouver une ancienne photo de notre MERCEDES LP 811 à carrosserie Ernst Auwärter. du temps où il était en service chez ASTRA VOYAGES à Strasbourg.
Ce véhicule exceptionnel a été offert à AAF en 2013 par M. Pourtant il a survécu à son funeste destin, grâce à la volonté d'un habitant originaire de Bad Dürkehim, Daniel BERBERICH, cheminot de profession, qui avait la nostalgie des trajets de sa jeunesse.
Né en 1899 d'un père postier à Nailhac en Dordogne, Sylvain Floirat rentre comme apprenti carrossier-charron mais le décès de son patron l’oblige à voir ailleurs et à 15 ans, il monte à Paris. Il passe ses trois ans de service militaire comme mécanicien avion, à la suite de quoi, il retourne à Paris se faire embaucher chez le carrossier Regis. En 1926, il se met à son compte et décide de composer lui-même ses châssis, d'origine Ford au début, qu'il renforce et auxquels il adapte les mécaniques de son choix, des diesel Latil, Bernard ou Gardner. Les châssis Ford ou Latil ainsi transformés deviennent des châssis de marque Floirat, reconnue par le Ministère des Ponts & Chaussées. Après guerre, il suspend la production de carrosseries pour se consacrer à fond à la production de châssis. Le GAiB4, présenté en septembre 1945, existe en deux empattements 4,88 et 5,60 m. Il est animé par un moteur quatre cylindres 108x152 Latil-Gardner de 85 ch. Le GAiB6, présenté en février 1946, existe seulement en empattement 5,60 m et est animé par la version six cylindres 108x152 du Latil-Gardner, qui développe 105 ch. La boîte de vitesses est à cinq rapports avant.
Le Floirat GA1B6 présent à Betschdorf, porte dans la série le numéro A2.20.001. Il est acquis en 1948 par Les Rapides de Côte d’Azur, 14 rue François Guisol à Nice, qui le font carrosser chez Besset à Annonay suivant le nouveau modèle Grand Luxe. La capacité est de 40 places assises. Sa première livrée est crème avec inscriptions en bleu, numéro "30" à gauche de la calandre et "Rapides Côte d’Azur sur les côtés". Les Rapides le repeindront en blanc. 1584 BA 9 devient 629 X 6 en 1950. Revendu en 1963 à l’entreprise de carrelage Delfino à Cannes, il perd ses ailes et la partie basse de la carrosserie est repeinte. Il change de main en 1968 pour un propriétaire inconnu. Puis il sera récupéré par les Tramophiles de Côte d’Azur pour leur collection de Breil sur Royat, qui l’offrent en février 2009 à Autocars Anciens de France qui prévoient de le restaurer et le repeindre aux couleurs d’origine.
Nous avons une chance inouïe, cet autocar a tourné dans le film réalisé par Géza von Radványi en 1953 et sorti en 1954 "L'étrange désir de Monsieur Bard", avec Michel Simon et Louis de Funès.
Notes biographiques et figures emblématiques
Ce paragraphe évoque Sylvain Floirat et les châssis Floirat, véritables jalons dans l’évolution des cars post-Seconde Guerre mondiale, avec l’attention portée à leurs motorisations et à l’architecture des cabines. L’exemple du GAiB4 et du GAiB6 illustre les choix techniques qui ont façonné les autocars d’après-guerre en France.
Le récit des transformations de Carrossage et de l’ingénierie Citroën dans les années 60 montre comment les constructeurs ont tenté d’associer confort, charge utile et modularité pour répondre à une demande variée, du transport local au service public.
La Lincoln Continental des années 1960 a lancé une toute nouvelle ère de conception automobile
- Histoire et évolution des types 45, 55, 60 chez Citroën
- Rôle des carrosseries Currus et Heuliez dans la diversification
- Récits techniques et anecdotes autour des modèles emblématiques
| Modèle | Capacité | Année clé | Carrossier | Caractéristiques |
|---|---|---|---|---|
| 350 | 24-28 places | 1965 | Currus | Version standard, autoplace arrière |
| Orsay | 28 places | 1966 | Currus | Châssis modifié, porte avant l’essieu |
| Chevreuse | 24-28 places | 1966 | Currus | Version standard, vitres et carrosserie en polyester |
La collection AAF comprend également des mentions sur des parcours historiques et des chiffres de production qui illustrent les dynamiques industrielles des années 60, tout en soulignant les choix de conservation et de restaurations effectués par l’association.