Autocars des années 60 : icônes, innovateurs et destinées fascinantes

Cet article explore les autocars des années 60 en s’appuyant sur des descriptions historiques et des anecdotes tirées du corpus fourni. On y retrouve les acteurs majeurs du secteur, les innovations techniques et les trajectoires des carrossiers qui ont marqué l’époque, ainsi que des véhicules emblématiques mis en lumière par les collectionneurs et les associations.

Contexte historique et acteurs clés

Cette période voit l’évolution rapide des gammes de camions et d’autocars, avec une mise à jour nécessaire de la motorisation et du confort. L’activité autocars est reprise par des véhicules issus d’entreprises comme Currus et Heuliez, qui se partagent le marché des cars luxueux et des cars plus standardisés. Le rapprochement Berliet - Citroën en 1967 entraîne le transfert d’un assemblage à Venissieux et marque la fin de l’usage des chevrons sur les camions en 1975. 1975 est aussi l’année du dépôt de bilan chez Currus, l’activité étant ensuite reprise par Chardon puis Trouillet (aujourd’hui Vehixel).

Évolution des gammes et prototypes

Au début des années 60, l’étude N (nouveau) mise sur une cabine avancée avec Bertoni et Opron, et le choix des motorisations devient déterminant. Un quatre-cylindres essence de 2,176 L et 82 ch est développé pour la future DS 21, avec des options diesel envisagées pour l’avenir. Les gammes 55 et 60 conservent des moteurs essence et diesel plus conséquents pour garantir des performances suffisantes sur des véhicules lourds. Six modèles initiaux - 350, 370, 450, 600, 700 et 800 - expriment des charges utiles variées et sont conçus autour d’emplacements techniques adaptés au transport de passagers.

La présentation officielle de la nouvelle gamme est programmée pour 1965, et la version autocar est associée au modèle 350 avec un empattement plus long. Currus propose des carrosseries et des versions plus audacieuses, comme l’Orsay, sur châssis modifié. Heuliez met en avant des versions luxueuses et une diffusion régionale restreinte, tandis que Currus bénéficie d’un réseau de vente via Citroën. Le véhicule est aussi caractérisé par un freinage hydraulique à pompe haute pression et une pédale de frein en forme de champignon.

Patients et prototypes notables

Le prototype Heuliez est terminé dès octobre 1965, suivi par Currus à partir de novembre 1966. L’Orsay et le Chevreuse, versions de Currus, illustrent les choix esthétiques et techniques de l’époque avec des pavillons plats et des capots marqués. Les détails révèlent l’intégration de matériaux modernes comme les stratifiés et le recours à des éléments en polyester pour la carrosserie.

Récits de fond et anecdotes

Un témoignage pertinent est celui d’Albert Lemaître, ingénieur concepteur chez Currus, qui s’intéresse à une lunette arrière à deux parties, indigne des autres véhicules similaires et dont le fournisseur n’a pu être trouvé après un bris de glace. Un autre récit évoque le véhicule « Genève » : un type 45UA-DI, immatriculé et utilisé sur la ligne Paris - Provins, avec un service régulier et une maintenance suivie jusqu’à sa cession et sa sauvegarde par l’AMTUIR.

Plus largement, le texte retrace les véhicules et carrossiers italiens des années 50 et 60, synthétisant l’importance des carrosseries réalisées par des spécialistes extérieurs sur châssis de grands constructeurs, et montrant une présence marquée des ateliers italiens comme Macchi, Barbi, Garavini, Boneschi et De Simon. Cette approche souligne la particularité italienne du cabover et des silhouettes compactes adaptées aux routes sinueuses du pays.

Véhicules et carrossiers emblématiques

Parmi les exemples, le premier chapitre met en avant l’autocar Orsay sur châssis Currus 350 et le Chevreuse, couvert d’un récit sur la coopération Citroën et la diffusion locale. En parallèle, Heuliez se distingue par ses livraisons à l’armée et à des institutions, démontrant une capacité à produire des carrosseries « de luxe » et des versions plus « ordinaires ». L’examen des fiches techniques révèle des puissances autour de 130 ch et des motorisations Mercedes OM 352, Latil-Gardner et d’autres lumpes, associées à des carrosseries variées.

Le chapitre italien détaille des bus et autocars bodied by Macchi, Garavini, Boneschi, Barbi, De Simon et d’autres, illustrant des modèles comme Alfa Romeo, FIAT, Lancia et OM, avec des motorisations frontales et sous-sols et des configurations bisides (2e et 3e essieux). L’importance des carrosseries externes et le recours à des spécialistes indépendants ressortent comme un trait marquant de la décennie, offrant une diversité visuelle et technique sans équivalent chez les constructeurs de châssis seuls.

Préservation et héritage

Les associations et musées jouent un rôle crucial dans la sauvegarde des autocars des années 60, avec des véhicules tels que l’Orsay Currus sauvegardé et des opérations de restauration menées par des passionnés comme ceux de l’AUTOCARS ANCIENS DE FRANCE (AAF) et d’autres collectifs régionaux. La conservation du patrimoine se heurte toutefois à des défis, notamment le coût et les besoins logistiques d’un hangar ou d’un parking couvert pour accueillir ces témoins mobiles de l’histoire des transports.

La diversité des sources et des témoignages montre que l’autocar des années 60 fut l’objet d’un vibrant réseau de collaboration entre fabricants, carrossiers, opérateurs et passionnés, chacun apportant une pièce du puzzle technique et esthétique.

1. Présentation de la gamme et des choix de motorisation (essence vs diesel).
2. Récits de prototypes et de livraisons des carrossiers Currus et Heuliez.
3. Rôle des associations et de la préservation du patrimoine.

Tableau: éléments techniques et fabricants (sélection)

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